In den Jahren 1983-1986 fand im Rallyesport ein Wettrüsten statt, das nicht nur an die Formel 1 erinnert, sondern auch einen beispiellosen Transfer an Technologien aus ebendieser Formel 1 und der Sportprototypenmeisterschaft (Gruppe C) in den Rallyesport beinhaltete.
Motorenseitig kam bei Audi zuletzt das Umluft-/Einblassystem ("Anti Lag System (ALS)" / "Misfiring System" / "Bang-Bang System") aus einem Prototypen eines TAG McLaren Porsche Turbo Formel 1 Motors zum Einsatz, um den Turbolader durch gezielte Nachverbrennungen im Auspuffkrümmer auf Drehzahl zu halten. Getriebeseitig wurde bei Audi nach dem Einsatz eines elektrohydraulischen Kupplungspedals (Weiterentwicklung des "Saxomat" von DKW), das mit einem Knopf am Schalthebel bedient werden konnte und das Linksbremsen ermöglichte, zuletzt sogar ein PDK-Getriebe aus dem Porsche 956 verwendet. Bei Audi wurden die Bremsscheiben zuletzt wassergekühlt, bei Peugeot die Stossdämpfer. Bei Peugeot sorgte ex-Renault Formel 1 Motorentechniker Jean-Pierre Boudy dafür, dass dank der Drallscheibe ("DPV" / "Dispositif de Prérotation Variable", auch im Renault Formel 1 Turbo und im Renault 5 Maxi Turbo) der Turbolader auf Drehzahl blieb, sobald der Fahrer vom Gas ging. Wassereinspritzung (Lancia, Peugeot, Renault), kombinierte Kompressor-/Turboaufladung (Lancia), nicht zuletzt diverse aerodynamische Hilfsmittel (Audi mit grossen Spoilern, später bei Peugeot sogar Schürzen und ein Heckdiffusor) und verschiedene variable Differentialsteuerungen (Torsen, Visco) rundeten das technologische Nirwana ab.
Wo noch vor 5 Jahren Fahrzeuge eingesetzt wurden, die unmittelbar von Grosserienfahrzeugen abgeleitet waren und dementsprechend eine Anordnung von Motor, Fahrgastzelle und Treibstofftank hatten, die eine Knautschzone und eine gewisse Sicherheit gegen Feuerunfälle boten, sassen beispielsweise bei Lancia und Peugeot Fahrer und Beifahrer unmittelbar über einem Treibstofftank und hatten den Motor mit seinen teils rotglühenden Komponenten nahe hinter sich. Fahrdynamisch optimal, eine Anordnung wie in einem Formel-Rennauto, aber auf der Strecke blieb so letztlich die Sicherheit.
Wo man vor 10 Jahren noch mit 150 PS und wenigen Zuschauern den Rallyesport zelebrierte knallte man nun mit 350-600 PS durch ein Meer von tausenden von Zuschauern am Strassenrand und sogar mitten auf der Strecke - überfordert vom Abschätzen wie schnell so ein Bolide näherkommt. Genauso überfordert waren inzwischen viele Fahrer und nicht zuletzt die Veranstalter der Rallyes, und so kam was kommen musste.
Bei der Rallye Argentinien 1985 überschlug sich der finnische Pilot Ari Vatanen im Peugeot 205 Turbo 16 bei hohem Tempo und wurde so schwer verletzt, dass er erst 18 Monate später sein Comeback starten konnte. Auch sein Beifahrer Terry Harryman entkam nur knapp dem Schicksal eines Lebens als Tetraplegiker.
Bei der Rallye Korsika 1985 verlor der italienische Pilot Attilio Bettega in einer Rechtskurve die Kontrolle über seinen Lancia 037, prallte gegen einen Telegrafenmasten und erlitt tödliche Verletzungen. Sein Beifahrer Maurizio Perissinot blieb unverletzt.
Bei der Rallye Portugal 1986 verlor der portugiesische Pilot Joaquim Santos bei einem Ausweichmanöver (Zuschauer standen auf der Ideallinie) die Kontrolle über seinen Ford RS200 und prallte in die Zuschauermenge am anderen Strassenrand. Mehrere Tote, Dutzende Schwerverletzte. Das Audi Werksteam zog sich daraufhin mit sofortiger Wirkung aus der Rallye Weltmeisterschaft zurück.
Bei der Rallye Korsika 1986 kam der finnische Pilot Henri Toivonen in einer Linkskurve von der Strecke ab, prallte gegen einen Baum und verbrannte zusammen mit seinem Beifahrer Sergio Cresto im Lancia Delta S4.
Die FISA zog nun die Notbremse und verbot den Einsatz der Gruppe B Fahrzeuge im Rallyesport ab dem 1.1.1987. Die geplante Gruppe S wurde ersatzlos gestrichen und erst Jahre später in leicht abgewandelter Form als World Rallye Car (WRC) umgesetzt.
Bei der Hessen Rallye 1986 verlor der Schweizer Pilot Marc Surer in einer langgezogenen Rechtskurve die Kontrolle über seinen Ford RS200. Das Fahrzeug prallte seitwärts in eine Baumgruppe und ging sofort in Flammen auf. Sein Beifahrer Michel Wyder verbrannte im Wrack, Marc Surer erlitt schwerste Verbrennungen und Knochenbrüche und trat nach der langwierigen Genesung vom aktiven Rennsport zurück.
Die Erinnerung an die wohl verrückteste Zeit im Rennsport überhaupt, an feuerspeiende, brüllende, glühende, zischende, dampfende, zwitschernde, rauchende und knallende Ungetüme. An ausserirdische Beschleunigungswerte wie 2.5 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h innerhalb 40 Metern. An die Erzählungen von Zuschauern, die oft kaum in Worte fassen konnten, was sie irgendwo auf einer Sonderprüfung miterlebt hatten. An die wenigen Helden und Heldinnen, die fahrerisch und körperlich in der Lage waren diese PS-Monster noch zu beherrschen:
Michèle Mouton mit Fabrizia Pons, Walter Röhrl mit Christian Geistdörfer, Hannu Mikkola mit Arne Hertz, Stig Blomqvist mit Björn Cederberg, Markku Alen mit Ilkka Kivimäki, Timo Salonen mit Seppo Harjanne, Juha Kankkunen mit Juha Piironen, Ari Vatanen mit Terry Harryman, Henri Toivonen mit Sergio Cresto....
Dazu eine Anzahl Strassenfahrzeuge aus jenen 200er Auflagen und den Evolutionsmodellen die gesuchte Sammlerstücke, Adrenalinlieferanten, fahrerisch anspruchsvolle und auch nach heutigen Massstäben überaus leistungsfähige Sportwagen sind. Audi Sport quattro, Ford RS200, Lancia Rallye ("037"), Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo....
Die Rennfahrzeuge von damals wurden und werden im Autocross, bei Bergrennen und bei historischen Veranstaltungen eingesetzt. Diverse Fahrzeuge landeten auch in privaten und öffentlich zugänglichen Sammlungen.